«По характеру спокоен, выдержан. В экстренных ситуациях проявляет самообладание, остается хладнокровным и быстро реагирует, беря ситуацию под контроль», — эти строки из характеристики командира авиаэскадрильи Ан-24Ан-26 «Полярных авиалиний» Александра Ильича Герасимова наиболее точно определяют основные черты его характера. Немногословный и сдержанный, он не любит много рассказывать о своей жизни, о профессиональном пути, об опасных ситуациях в полете, которые в его биографии случались не раз.

Дважды отказ двигателя – в 1996 на Ан-12 и в 2011 году на Ан-26, аварийная посадка в 2010 году из-за задымления кабины пилотов… И во всех случаях благополучная посадка, грамотные и четкие действия экипажа под руководством Александра Ильича, которые не позволили опасной ситуации перерасти в аварийную. А ведь мастерство пилота в благополучном исходе таких случаев всегда имеет решающее значение…

Важное решение 

Если бы восьмикласснику Мохсоголохской средней школы-интерната Саше Герасимову кто-нибудь сказал, что в будущем он станет летчиком, будет чувствовать себя в небе, как дома, ощущать себя единым целым с самолетом – он бы не поверил. Ведь на медкомиссии при выдаче приписного свидетельства будущему командиру авиаэскадрильи посоветовали искать себя на другом поприще.

— Я хотел стать военным летчиком. Но в военкомате мне сказали, что с моим большим ростом 1м75 в военные летчики не берут. Почему? Да потому что фонарь не закроется, — улыбаясь, вспоминает Александр Ильич. — И тут моя так и не начавшаяся авиационная карьера должна была закончиться. Но судьба распорядилась иначе. Родственник мой, который здесь техником работал, как-то спросил у меня: «Сашка, а ты что в летчики не идешь?». Я ему говорю: «Фонарь не закрывается». «А в гражданские летчики?». «А что, есть такое?». Я ведь и не знал, что помимо военной, есть также гражданская авиация. И вот тогда я принял решение поступать в летное училище.

На Ан-12, 1986 год.

На Ан-12, 1986 год.

В 1975 году Александр поступил в Бугурусланское летное училище, из которого двумя годами позже вышел уже с пилотским свидетельством.

— В то время летчиков не хватало, и нас готовили по сокращенной программе – 2 года. Тогда в 70-е годы очень активно развивалась химическая промышленность, где везде требовались пилоты.

— В первый раз сел на самолет в июне 1976 года, через 10 месяцев после обучения. Впечатления, конечно, незабываемые. После первого полета у всех было что рассказать! Вроде прошел всю наземную подготовку, все знаешь, все свои действия представляешь, ты их целую неделю вместе с инструктором досконально изучал. А когда первый раз сел – вдруг, раз – и  все забыл, ничего не помнишь. Но все положенные действия выполняешь верно, последовательно.

— Наше училище ежегодно выпускало 600 с лишним человек, всего было 6 отрядов. Зимой летали на лыжах, летом в летных лагерях. В конце второго года обучения, в день моего рождения, когда мне исполнилось 19 лет, мне вручили пилотское свидетельство.

Окончив училище, Александр не сомневался в том, куда отправиться работать. Душа тянула на север, в родную Якутию.

— В училище нас пугали, что кто будет плохо учиться, того отправят в Азию на химию. А там, в Азии, Узбекистане, действительно нужны были пилоты. Много летчиков там здоровье потеряло, возя различные химикалии, селитру и т.д. Хорошо, наше управление, отправив пять человек, предоставило и пять мест, куда мы по распределению и отправились.

 Стремились достичь большего

 Вернувшись на родину, вчерашний выпускник летного училища поступил на работу в Маганский объединенный авиаотряд. Начинал со второго пилота Ан-2. Четырьмя годами позже был утвержден в должности командира. С 1984 года стал пилотом-инструктором лётного звена, а потом дорос до заместителя командира авиаэскадрильи.

— Когда я только пришел в Маган в 77 году, это был расцвет якутской авиации, – с удовольствием рассказывает о том времени Александр Ильич. – Работы было непочатый край, в плане стояло по 15 самолетов в день из базы. Летали на Сангар, Олекму, Хандыгу, Усть-Маю, где только не летали, и это только наш Маганский авиаотряд.

Система подготовки молодых пилотов была жесткая, постоянные занятия, мотивация на повышение класса, строгий отбор кандидатов на переучивание на другую технику и т.д. Просто так нельзя была перейти на крупный тип. И это было хорошо. Всегда было стремление достичь большего.

— В 90-ом году переучивался в Магадане на самолет Ан-12. Теорию проходили там, практику отлетывали здесь. Новая техника всегда интересна, поэтому занимаешься с удовольствием. В Ан-2 был один, а тут целых четыре двигателя. Опять же летает далеко, география сразу расширяется, если Ан-2 только по республике, то на Ан-12 по Союзу сразу летать начинаешь, а мне всегда нравились дальние рейсы. Работы было много, овощные, фруктовые программы, когда мы с Узбекистана, Таджикистана напрямую возили свежие фрукты на север. Обслуживали полярные станции, горнодобывающие предприятия и т.д. По всей республике перевозили грузы. Тогда у нас было 23 самолета Ан-12. Жаль, конечно, что сейчас от этого остались одни только воспоминания.

В 1996 году Александра Герасимова утвердили в должности командира самолета Ан-12. В этом же году, за грамотные действия при отказе двигателя с авторотацией воздушного винта во время захода на посадку ему досрочно был присвоен первый класс пилота.

— Небольшой спад в авиации начался еще к концу 80-х годов, но тогда не казался нам критичным. Когда в 90-м году я уходил из Магана, был еще Советский Союз и была работа. Во второй половине 90-х пошел развал и работы не было вообще. Пассажирские еще как-то летали, но зарплату не платили, часто были забастовки. А я, кроме как летать, ничего не умел. Авиация Якутии в то время пребывала в каком-то ступоре, и только спустя несколько лет понемногу начала восстанавливаться.

 Вместо компьютера – голова 

— Тогда очень много летного состава ушло, вообще из авиации, кто таксистом работал, кто еще где. Как раз в эти 90-е годы летный состав сильно подрезало, и эта нехватка сказывается до сих пор. Добавьте к этому малый выпуск из летных училищ, и мы получаем сегодняшний кадровый дефицит летчиков.

— Основной упор сейчас делается на иностранную технику. Знание иностранного языка и знание компьютера, наличие пилотского удостоверения и все – летай на «боинге». А это компьютерный самолет. Когда управляешь самолетом посредством компьютера – это совершенно другое чувство, здесь самое основное – заход самолета, производится автоматически, летчик в этой ситуации второстепенен. То чувство, когда ты двигаешь штурвалом и за тобой идет самолет – совсем другое. Мы летчики старой формации, от нас все зависит. Там, где автопилот, все зависит от компьютера. А у нас получается, вместо компьютера – голова, а вместо автопилота – руки. На всех трех типах, на которых я летал.

В 2001 году Александр Ильич получил допуск к инструкторской работе на Ан-12. Затем были годы работы в авиакомпании «СирАЭРО» заместителем генерального директора по ОЛР, начальником инспекции авиакомпании. В 2008 году был принят на работу в авиакомпанию «Якутия» в качестве второго пилота Ан-24, в этом же году утверждён в должности командира Ан-24, 26.

О проблемах в авиации 

— На сегодня существует нехватка кадров командного состава на нашем типе. Люди ищут, где больше платят, где география лучше, и в принципе, я их понимаю. Сильный отток идет на крупную технику, ведь у них тоже не хватает летчиков. Но тут мы их хоть как-то готовим. А кто придет на смену нашему поколению?

— То, что нужно сейчас – это стабильность в работе. Например, Ан-2 это очень хороший самолет, и для учебы, и для всего, но работы ему мало. Если мы летали раньше по всей республике с Магана, возили пассажиров в центральных улусах, а грузы на север, восток и так далее, то сейчас такой стабильности нет. Сидеть молодому человеку, которому 20-25 лет, в том же Депутатском, где полеты раз в неделю, а то и реже, ну вот что ему там делать? Естественно, он хочет большего, стремится к лучшему. А если бы была стабильность: в работе, условиях, заработной плате, то тогда бы и не была такой текучки кадров.

— Наша авиационная промышленность развалилась в 90-е годы, и с тех пор не восстановилась. Сейчас у нас нет хороших самолетов. Был Ан-24, но его уже не выпускают, хотя можно было. Двигатели поменять, авионику поменять – и самолет готовый. Это отличный планер, садится хоть на грунт, хоть куда. Или тот же Ан-12. Сейчас по телевизору рассказывают, что сорвался северный завоз. А если бы самолеты туда отправить? Те же самые овощи, фрукты завезти, как мы раньше возили в начале 90-х. Сейчас тех Ан-12, которые были, уже нет.

— Иностранная техника неплохая, но самолеты в основном старые и чаще ломаются. Если раньше самолет приобретался и передавался в собственность авиапредприятию, то теперь все покупается в лизинг. А за лизинг надо платить независимо – летает самолет или не летает. И немалые деньги. Хорошо, что Ан-24, Ан-26 еще летают по нашей республике. Зимой они не так прихотливы, как иностранные самолеты, испытаны временем, опытом. Их бы поддерживать, дорабатывать, как американский самолет Геркулес, который разработан еще в 50-х годах. Его только модернизирует постоянно, обновляют авионику и двигатели, и он до сих пор летает. А новый Суперджет – в нем ведь нашего ничего нет, только сборка у нас, а начинка вся иностранная. Сейчас Ан-24, Ан-26 свой ресурс отлетают и все – эту нишу полностью займут иностранные самолеты. Тот же Бомбардье.

Аэропорт Ытык-Кюель, июнь 1989 года. Второй пилот В.П. Федоров.

Аэропорт Ытык-Кюель, июнь 1989 года. Второй пилот В.П. Федоров.

Главное – не растеряться

В апреле 2010 году Александр Ильич назначен заместителем командира авиаэскадрильи Ан-24, 26 по ЛМР. В этом же году после взлёта в аэропорту Усть-Нера, при наборе высоты из-за сильного задымления переднего багажника и кабины пилотов, экипаж, применив противодымные маски, произвёл аварийную посадку в аэропорту вылета.

В 2011 году допущен к инструкторской работе с правом первоначального обучения на Ан-24, 26. 11 мая 2011 года  при выполнении рейса Сунтар – Якутск, на самолете, управляемым Александром Герасимовым, за 20 минут до посадки произошел отказ двигателя. Экипаж совершил посадку на одном двигателе. В ходе расследования выяснилась причина неисправности – некачественный ремонт двигателя, который был произведен  незадолго до инцидента.

— От таких случаев никто не застрахован, — резюмирует Александр Ильич. – Здесь главное не растеряться. Поэтому такие нештатные ситуации по многу раз отрабатываются на тренажерах на земле. Это делается для того, чтобы довести действия экипажа до автоматизма, привить летчикам инстинкт, чтобы в экстремальной ситуации остаться хладнокровным, и применить все свои знания для того, чтобы выйти из сложившейся ситуации. Этому мы и стараемся учить молодежь, с тем, чтобы они не боялись экстренных ситуаций и не терялись при их возникновении.

 Работа, приносящая удовольствие

— Я, как и большинство авиаторов, верю в приметы. Например, на всех вылетах душусь только одним одеколоном. Если каким-то другим подушусь, то или вылет не состоится, или еще что. Не возвращаюсь, если что-то забыл. У каждого летчика наверняка найдется не одна примета, связанная с полетами. Например, нельзя фотографироваться перед вылетом. Как раз тогда, когда у меня двигатель отказал, штурман предложил сфотографироваться перед полетом. Потом второй пилот напомнил об этом, мол, я же говорил, что не надо было фотографироваться!

За все время работы ветеран авиации Якутии Александр Герасимов налетал больше 13500 часов, заслужил большое количество поощрений за качественное выполнение обязанностей и безаварийный налет, был награжден премией имени Кузьмина и на достигнутом останавливаться не собирается:

—  До сих пор, садясь за штурвал самолета, испытываю трепет. Это работа, которую я искренне люблю, и которая приносит мне огромное удовольствие, так же как и 36 лет назад, когда я впервые пришел в Маган вторым пилотом. Мало что может сравниться по красоте с видом нашей якутской природы из кабины Ан-2. Да и в России полно прекрасных мест, те же горы в Азии, когда я летал на Ан-12, особенно хороши они в ясную погоду. Моя работа это то, что делает меня счастливым.

Жанна Никонова

lonesomemountaineers.com/
http://d.hatena.ne.jp
5 августа 2014